要做企业培训师了解上汽自主品牌EDU智能电驱变速箱开发过程背后的故事

###¥¥@@@,,〉〉上汽从2009年起,经历整整6年3轮自主开发,产生的拥有完全自主知识产权的EDU电驱动变速箱技术,在技术和市场方面获得了多方面的认可。在上市4年,累计总销量即将突破7万台之时,能荣获这个奖项,深化了我们继续前行的信心。

PHEV和HEV,世界主流的技术流派有四个方向。以宝马i3为代表的串联方案,以大众P2为代表的并联方案,以丰田THS系统为代表的动力分流方案,这个方案可能大家更熟悉一些,最后是串并联方案。我们在混动车型的几条路线中,选择了串并联的方案。

创新地在变速箱输入轴的两侧各布置了一个电机–驱动电机和ISG电机,通过两个离合器控制电机与输入轴的连接。同时,利用ISG电机刚性连接发动机,专门用来管理发动机的启动与发电、输出。最终可以实现三个动力源的耦合(动力接入)与解耦(动力切断)。

尤其值得注意的是,决定EDU智能电驱动变速箱混动构型的专利还申请了包含美国、欧洲在内的5项国际专利授权。在打破国际汽车巨头在混动架构方面的专利封锁的同时,也利用专利工具在全球范围内对项目成果进行了保护。

由于动力全部通过干式离合器耦合,没有能量损耗,所以从机械角度来说传动效率可以高达95%。同时,由于三个动力源的自由组合和变速所形成的各种混动模式,可以使各个动力源都工作在最高效的工作点,也整体提升了系统的效率。

大家知道,经过高度的集成之后,整个EDU智能电驱变速箱实现了轴向长390mm,径向长641mm,高度437mm的集成尺寸,高集成度实现了在多车型平台匹配多款发动机的可能性。已经成功匹配上汽的四款不同发动机,应用到了A级、A+级、B级、SUV四款车型上。

我们的车型应用于横置前驱平台。我们知道横置平台的轴向尺寸是非常紧张的,为了适合大发动机和小尺寸车型,留给我们的轴向长度仅有390mm,如此狭窄的输入轴上却布置了两个电机和两个离合器。这点是如何实现的呢?

我们只能在螺蛳壳里做道场,一分钱劈成两半用–我们创新研发了一个内置式的离合器,在电机的宽度尺寸内,干式离合器和其伺服油缸至于电机腔体之内,伺服油缸所谓电机的一部分,而不是传统的串行结构布置,从而大大节约了轴向空间。

在整个控制过程中,从SOC最高到SOC最低,从车速最低到车速最高,从动力需求最小到动力需求最大,全部过程都是由车载电脑控制,不需要驾驶员人为介入。全部交给电脑控制,达到了和传统汽车统一的驾驶体验。

我们创新了轮端扭矩需求解析。将驾驶员踏板的意图,直接转换为轮端扭矩,再将扭矩命令,通过三动力源的效率特性进行智能分配。在确保驾驶性的同时,提高了经济性。同时这套系统会对驾驶者的意图进行不断地学习,确保动力源的响应能够契合驾驶员最真实的意图。又由于电机的响应特性,整套系统的驾驶性比传统发动机汽车更直接。

每辆车的每个点,系统也会对驾驶员的意图、以及离合器同步器的磨损进行学习。时间长了,如果一个人喜欢平顺地开车,那整个换挡过程就会更平顺;反之如果他喜欢开快车,整个过程就会更铿锵。这就是所谓的在线自调节。

就PHEV/HEV来说,我们认为趋势是高集成化和高效率。今后车辆留给前舱的空间会越来越小,电力电子元件的存在将导致多出很多的支架、连接线等零件。如果将其集成到变速箱内,将节省很多的空间。随着今后半导体元器件的发展,更是可能直接集成到控制器内部。上汽一贯提倡整套系统的高效率,用最少的能源实现最大的里程。

让我们看一眼最新的市场情况–截止到上个月底,搭载EDU智能电驱变速箱的车型共有四款,累计销售情况达6.7万台。上个月单月销量即为4000台,这个月截止到现在的数据,也已经接近4000台,打破历史记录没有问题。

不断攀升的销量,需要强大的供应链体系支撑。经过4年磨砺,EDU智能电驱变速箱及其附件已经形成了完善的产业链体系,拥有强大的产能与售后保障体系支撑。上汽变速器在电驱变速箱制造领域、联合电子在控制器制造领域,华域电动在电机制造领域,都是国内最领先的供应商。

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