汽车维修案例:款雷克萨斯ES350车型挂挡冲击

  一辆雷克萨斯ES350( 车型代码:GSV40LBETGKC), 装备U660E 型自动变速器,行驶了173 000km, 车主反应:将D 挡换至N 挡,然后再由N 挡换至D 挡时,变速 器会出现换挡冲击现象,而由P 挡、R 挡或是N 挡直接换至D 挡则无冲击现象,且行驶正常,无打滑和换挡冲击现象发生。据 车主介绍,该车曾更换过旧变速器和变矩器( 均为拆车件)。

  导致换挡冲击的常见原因有:阀体上的换挡阀卡滞;蓄压器 故障;1 号单向离合器故障;C1 离合器故障;SL1 换挡电磁阀故障; SLT 油压调节电磁阀故障。

  具体到该车,由于故障只发生在由D 换至N,然后再由N 换至D 时,其它换挡方式不会出现。分析自动变速器的运作原理, 推测机械故障导致换挡冲击可能性较小,故障部位多数发生在电 控部位。该车自动变速器控制系统设有换挡控制逻辑,通过调节 变速器管路油压和发动机输出扭矩来实现离合器的平稳接合,应 侧重检查与换挡冲击相关联的传感器或执行器。为此,笔者对该 车进行了如下检查:

  2. 检查变速器管路油压调节电磁阀SLT 工作状态。检查结 果为SLT 电磁阀在挂D 挡时有时不工作,当电磁阀不工作时( 图 1),发生换挡冲击现象。

  3. 检查SLT 电磁阀控制系统。SLT 电磁阀为管路压力控制 电磁阀,它根据发动机扭矩信息,以及变矩器和传动桥的内部工 作情况对管路压力进行优化控制,进而使换挡平顺并优化机油泵工作量。SLT 电磁阀由变速器ECU 控制,变速器ECU 根据接 收的换挡杆位置信息,来控制SLT 工作。当车辆发生挂挡冲击时, 变速器N 挡位置信号与实际的挡杆位置不相符(N 挡位置开关信 号一直显示OFF),挂挡冲击是由于变速器ECU 没有收到换挡 信号( 图2),也就没有向SLT 发出油压调节指令,SLT 不调节 油压,所以发生换挡冲击。

  4. 检查挡位开关。挡杆处于N 挡位置时, 测量Park/ Neutarl Position SW 的4 号端子与9 号端子之间的电阻值为无 穷大( 正常值为小于1Ω),开关阻值不正确,与数据流中N 挡位 置信号不能准确相对应。

  5. 检查挡位信号不准确原因。经检测挡位信号不准确的原因 为挡位开关的调整位置不正确,当挡位处于N 挡时,空挡基准线 和凹槽不相对,凹槽向右偏离了5°左右,调整挡位开关位置, 将空挡基准线),然后进行多次换挡测试, 测试结果为N 挡位置信号正常,变速器换挡无冲击,故障排除。

  挂挡冲击故障比较常见,多数是由变速器内部机械故障或电 控系统故障导致,涉及的面比较广,如果对变速器工作原理掌握 不透彻,对系统控制逻辑不熟悉,对诊断工具不熟练,那么在诊 断过程中就会走弯路,甚至会误判。

  故障排除时,首先,要全面、正确认识故障现象,要利用不 同车况下故障现象的共性来进行分析、推论。如上述案例中,挂 挡冲击只发生在D-N-D 时出现,其它挡位换挡没有发生,这就 是故障发生的共性。其次,要熟练掌握各个元件工作原理及控制 逻辑,利用运行原理和控制逻辑去分析梳理、推测故障位置。最后,能有效使用诊断工具进行数据流的分析及验证。

  *SLT:管路压力控制电磁阀。根据发动机扭矩信息,以及变矩器和传动桥的内部工作情况对管路压力进行优化控制,进而使换挡平顺并优化机油泵工作量。

  换挡冲击是自动变速器常见故障之一。一般情况下很多人可能会考虑故障原因是油压过高、蓄压器损坏、电磁阀卡滞、换挡阀卡滞、ATF油脏等。但该文作者在排除此例故障时,先是全面、正确认识故障现象,再结合该变速器控制原理去分析故障可能的原因,这种做法大大缩短排除故障的时间。先读故障码,在确认没有故障码显示后,再对该车自动变速器动态数据流进行分析比较,最终找到故障点所在位置。正如该文作者所说:如果对变速器工作原理掌握不透彻,对系统控制逻辑不熟悉,对诊断工具不熟练,那么在诊断过程中就会走弯路,甚至会误判。这一点本人十分赞同作者观点。

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